Autogasanlagen

 

Autogasanlagen LPG lpg klein

Die Umrüstung vom Kraftfahrzeugen auf den Betrieb mit Autogas (LPG) wird umso populärer, je höher die Benzinpreise steigen.

Leider ist nicht jeder Kunde mit den Leistungen seines Umrüstbetriebes zufrieden. Wird der Einbau nicht nach den Einbauvorschriften des Gasanlagenherstellers und den Regeln der ECE 67 oder ECE 115 durchgeführt, kann es zu nicht zufriedenstellenden Fahreigenschaften oder sogar Motorschäden kommen. Kann der Umrüstbetrieb diese Mängel nicht nach mehreren Versuchen abstellen, wird der Kunde juristische oder gar gerichtlich Hilfe in Anspruch nehmen.

Hier können wir helfen:

Wir erstellen Ihnen ein gerichtsverwertbares Gutachten über Ihre Gasanlage. Wir prüfen, ob der Einbau nach den Vorschriften der Gasanlagenherstellers und den gesetzlichen Vorschriften erfolgte. Wir prüfen weiterhin und insbesondere, ob die Gasanlage auf Ihr Fahrzeug eingestellt und abgestimmt wurde.

Wir führen keine GAP und keine GSP durch, dies sind amtliche Prüfungen, die Sie bitte bei den zuständigen Stellen durchführen lassen. Der Umfang dieser Prüfungen ist ein Bestandteil unseres Gutachtens.

Allgemeines zu LPG gegenüber Benzin bei der Verbrennung im Ottomotor

Benzinbetriebene Kraftfahrzeuge werden zum Betrieb mit Autogas, kurz LPG (Liquified Petrol Gas), umgerüstet, weil die Kosten für LPG etwa die Hälfte von Benzin, je Volumeneinheit, betragen. Die Umrüstungsbetriebe werben mit dem Versprechen, dass sich durch die Umrüstung auf den Gasbetrieb, die Kraftstoffkosten halbieren.

Die Hauptbestandteile des LPG sind Propan (C3H8) und Butan (C4H10). Aus Umweltgesichtspunkten erzeugt die Verbrennung von LPG weniger (ca. 10%) CO2 als die Verbrennung von Benzin, das hauptsächlich aus Oktan (C8H18) besteht, da der Wasserstoffanteil im LPG höher ist als im Benzin. Wasserstoff verbrennt zu unschädlichem Wasser (H2O).

Der Preisvorteil von LPG wird etwas reduziert, da LPG (24,9 MJ/l) einen etwas geringeren Heizwert (Energieinhalt pro Volumeneinheit) aufweist als Superbenzin (32 MJ/l). Der Verbrauch steigt also etwas an, entspricht jedoch nicht genau dem Heizwertunterschied, da LPG im Ottomotor effektiver verbrannt wird als Benzin.

Die effektivere Verbrennung von LPG resultiert hauptsächlich aus der höheren Klopffestigkeit von LPG gegenüber Benzin. Als Klopffestigkeit bezeichnet man die Zündunwilligkeit des Kraftstoffes. Im herkömmlichen Ottomotor wird das Benzin/Luft-Gemisch zunächst komprimiert und dann zum richtigen Zeitpunkt durch eine Zündkerze entflammt. Die Zündwilligkeit des Benzin/Luft-Gemisches soll möglichst gering sein, damit es sich nicht infolge der Kompressionswärme unkontrolliert selbst entzündet; was dann zum so genannten Motorklingeln oder -klopfen führt. Die Zündunwilligkeit eines Kraftstoffes wird bei uns in Oktan gemessen. Normalbenzin hat mindestens 91 Oktan und Superbenzin mindestens 95 Oktan. LPG hat etwa eine Oktanzahl von ca. 120. Wegen der höheren Zündunwilligkeit von LPG wird der Zündanlage eine höhere Leistung abverlangt. Zündkerzen und Zündspulen unterliegen im Betrieb einem Verschleiß. Beim Betrieb des Ottomotors mit LPG sind diese Bauteile häufiger zu erneuern als im Benzinbetrieb.

Im Ottomotor wird das Benzin mit der Luft im Massenverhältnis von 1:14,7 gemischt, man spricht dann von λ=1, einem stöchiometrischen Verhältnis. Bei diesem Gemisch kann der Kraftstoff vollständig zu Wasser und CO2 verbrannt werden. Der Ausstoß von Schadstoffen ist am geringsten. Steht zu wenig Kraftstoff zur Verbrennung zur Verfügung (λ>1), entstehen bei der Verbrennung schädliche Stickoxide. Wird zuviel Kraftstoff in den Verbrennungsraum geleitet (λ<1), kann dieser nicht vollständig verbrannt werden und es werden Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannte Kohlenwasserstoffe emittiert.

Bei der Verbrennung eines stöchiometrischen Benzin-Luft-Gemisches entstehen im Verbrennungsraum Temperaturen von etwa 2.000 °C. Wird dieses Gemisch abgemagert - es ist weniger Benzin vorhanden als mit der Luftmenge verbrannt werden könnte (λ>1) - steigen diese Temperaturen deutlich an und es kann zu Bauteilschädigungen, insbesondere an den Ventilen kommen. Bei der Verbrennung eines stöchiometrischen LGP/Luft-Gemisches erhöhen sich die Verbrennungstemperaturen nur um ca. 80°C gegenüber der Benzinverbrennung, was nur einen sehr geringen Einfluss auf die Bauteillebensdauer hat.

Zur Schmierung der Ventile gegenüber den Ventilsitzen und der Motorreinigung sind dem Benzin Additive beigemischt. Diese Additive fehlen dem LPG. Demzufolge werden die Ventile nicht geschmiert und es kann zu einem erhöhten Verschleiß kommen. Weiterhin können sich im Motor - speziell im Zylinderkopf und an den Ventilen - Ablagerungen bilden, die die Ventile nicht richtig schließen lassen und zu ungewollten Glühzünden führen können.

Die Hauptbestandteile einer Autogasanlage sind der Gastank, der Verdampfer, die Einblasdüsen und das elektronische Steuergerät. Aus dem Gastank gelangt das noch flüssige Gas zum Verdampfer. Die zum Verdampfen notwendige Wärme wird dem Kühlsystem des Motors entzogen. Das jetzt gasförmige Gas gelangt über einen Verteiler, dem Rail, an die Einblasdüsen. Am Rail befindet sich für jeden Zylinder ein Einblasventil, das elektrisch durch das elektronische Steuergerät geöffnet wird um die errechnete Gasmenge den Zylindern, für jeden einzelnen Verbrennungsprozess, zuzuführen. Das elektronische Steuergerät verarbeitet die Einspritzimpulse des Benzinsteuergerätes und errechnet daraus die Öffnungszeiten der Einblasdüsen. Das nahezu universelle, elektronische Steuergerät der Gasanlage muss für jedes Fahrzeug für nahezu alle Fahrzustände - nicht nur im Leerlaufbetrieb - eingestellt und abgeglichen werden, um einen optimalen Motorlauf im Gasbetrieb zu gewährleisten.

 

Thumb gasinjektor

 

 

Seminar zur Begutachtung von Gasanlagen im Jahr 2007.